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La motorisation électrique est trop chère à l'achat en 2021

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La multiplication des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) à partir de 2025, ayant pour objectif de réduire la pollution atmosphérique dans les zones denses les plus polluées par des interdictions de circulation de véhicules condamnent à brève échéance l'achat de véhicules à motorisations thermiques (essence, diesel, GPL, GNV, superéthanol, mild hybride essence, hybride essence, hybride essence rechargeable, mild hybride diesel, hybride diesel et hybride diesel rechargeable.

A cela s'ajoute, l'arrêt de la vente de véhicules thermiques en France d'ici 2040.

Dans ce contexte réglementaire structurant, seule la propulsion électrique à batterie et à pile à combustible ont un avenir au-delà de 2040.

- Mais en 2021, la motorisation électrique est très chère à l'achat.

Le surcoût à l'achat de la motorisation électrique par rapport à la motorisation essence est proche de 10 000 euros.

A titre d'exemple, une Peugeot 208 1.2 PureTech 100 ch essence est proposée à 21 000 euros en finition Allure.

La Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch essence boite automatique est proposée à 27 400 euros en finition GT.

Dans le même temps, la Peugeot e-208 électrique est à 33 600 euros en finition Allure (36 300 euros en finition GT).

Rappelons que la gamme Peugeot 208 démarre à partir de 16 200 euros (1.2 PureTech 75 ch Like), alors que la première version électrique de la e-208 est à 32 700 euros (136 ch Active).

Le prix des batteries pour véhicules électriques devrait baisser de près de 50% sur le segment d'entrée de gamme et de près de 30% sur le segment des grands volumes à compter de 2023/2024.

- L'infrastructure de recharge électrique est insuffisante.

Au 1er mai 2021, la France comptabilisait 33 363 points de recharge ouverts au public.

Près de 40 % des points de recharge sont installés en voirie ou sur des sites publics.

37 % des points de recharge sont installés dans des parkings (payants).

23 % des points de recharge sont déployés dans des entreprises ou des commerces.

8 548 points de recharge ouverts et accessibles au public délivrent une puissance inférieure à 11 kW, soit 26 % de l'ensemble du parc.

Avec 22 163 points de recharge ouverts au public, la recharge accélérée, délivrant une puissance comprise entre 14 et 22 kW, représente près de 66 % du réseau français.

2 652 points de recharge rapide (plus de 24 kW), soit 8 % du total, sont aujourd'hui disponibles. Les points de recharge en courant continu proposent de la recharge rapide pour les déplacements longue distance mais sont encore en minorité sur le territoire.

La recharge accélérée représente 67 % du total.

La part de points de recharge rapide stagne malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine: 30 788 points de recharge ouverts au public sont en "AC", contre 2 006 points de recharge délivrant du courant continu (DC).

Seulement 569 points de recharge délivrent à la fois du courant alternatif et du courant continu.

L'Ile-de-France, l'Occitanie et la région Auvergne-Rhône-Alpes sont les régions comptabilisant le plus de points de recharge au 1er mai 2021.

Les régions Centre-Val-de-Loire et la Normandie sont les premières en nombre de points de recharge pour 100 000 habitants.

L'Ile-de-France est la région la plus équipée avec 5 653 points de recharge suivie par la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 3 681 points de recharge et l'Occitanie (3 581 points de recharge). Cumulées, ces trois régions représentent près de 38 % des points de recharge publics.

Arrivent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (3 365 points de recharge), la région Provence Alpes Côte d'Azur (2 964) et les Hauts de France (2 855 points de recharge).

90 % des utilisateurs de modèles électrifiés rechargeables rechargent leurs véhicules à domicile ou sur leur lieu de travail.

On recense 451 803 points de recharge (privés et publics) en France:

Sociétés (52 %): 232 990
Particuliers (41 %): 185 450
Ouverts au public (7 %): 33 363

- Les bornes de recharges rapides de 150 kW sont trop peu nombreuses, notamment sur les axes routiers.

- La recharge sur des bornes publiques est compliquée du fait de la multitude d'opérateurs, de la nécessité de disposer d'un abonnement et de l'impossibilité de régler la recharge électrique avec une carte bancaire..

- L'autonomie théorique de la voiture électrique est encore limitée en 2021 de 150 à 600 km selon les modèles.

- L'autonomie réelle de la voiture électrique est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique.

- L'autonomie réelle de la voiture électrique diminue avec l'âge d'environ 30% au cours des huit premières années.

- Les progrès à venir de la technologie des batteries pour véhicules électriques sont nombreux et structurants.

Il n'y a aucun doute sur le fait que la technologie des batteries va enregistrer des progrès importants en terme d'autonomie et de recharge au cours des prochaines années.

Bref, c'est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2021.

En 2010, la mini-citadine Peugeot iOn électrique (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offre une autonomie en cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La vitesse de l'innovation technologique de la motorisation électrique a conduit à une autonomie multipliée par 3 sur une période de 10 ans.

Le seuil des 1 000 kilomètres d'autonomie est en vue (la berline de luxe électrique Mercedes EQS offre une autonomie WLTP allant jusqu'à 780 km en 2021).

Le rythme ultra-rapide du progrès technologique de la voiture électrique ne va pas se poursuivre éternellement, mais une baisse importante du prix de vente faisant de la voiture électrique polyvalente une voiture populaire est en vue sous 5 ans.

De même que la mise en place d'une infrastructure dense de recharge rapide, une baisse significative effective de la vitesse de la recharge et des bornes de recharges multi-opérateurs permettant un usage de type "connect and pay" et un paiement de la charge avec un moyen de paiement courant.

Selon les spécialistes de la filière électronique, « l'électronique de puissance » va vivre une révolution technologique majeure avec des performances du véhicule électrique en rupture: évolution des composants électroniques, meilleure gestion de l'énergie, allègement des batteries et augmentation de leur autonomie.

Disposer avant 2025, d'un véhicule électrique ne pouvant offrir toutes ces fonctionnalités semble prématuré, à moins de vouloir faire partie des "early adopters".

L'élément déclencheur du passage à l'électrique étant réglementaire (interdiction de circulation des véhicules essence dans les métropoles à partir de 2030 à Paris), il n'y a pas nécessité d'être en avance sur la mise en œuvre effective de la réglementation des zones à faibles émissions.

Il s'agira juste d'acheter avant 2030 un véhicule électrique doté d'une autonomie réelle de plus de 500 kilomètres et équipé d'un chargeur rapide de 150 kW au prix d'un véhicule thermique.

Contrairement à ce que l'agitation ambiante en faveur de la mobilité électrique pourrait laisser penser, la révolution technologique de la mobilité personnelle électrique n'a pas encore eu lieu. Elle est à venir dans les cinq ans qui viennent.

1.   Contraintes techniques (dont autonomie): autonomie théorique la batterie de 150 à 600 km selon les modèles. L'autonomie réelle de la batterie est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite. L'autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure. Au fil des années, la capacité d'origine de la batterie diminue jusqu'à devenir inutilisable dans une voiture électrique. La garantie constructeur est généralement de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres avec le maintien d'au moins 70 % de la capacité d'origine de la batterie.

2.   Surcoût à l'achat : proche de 10 000 euros par rapport à la motorisation essence.

3.   Nombre de stations de recharge électrique ouvertes au public : la France comptabilisait 33 363 points de recharge ouverts au public au 1er mai 2021. Seul 40 % des points de recharge sont installés en voirie ou sur des sites publics. 37 % des points de recharge sont installés dans des parkings (payants). 23 % des points de recharge sont déployés dans des entreprises ou des commerces.

4.   Prix du kWh :  prix du Tarif bleu EDF à domicile en heure creuse: 0,13 €/kWh. Prix sur borne publique calculé à partir du rapport « Infrastructures de recharge pour véhicule électrique » publié par le Ministère de l'économie, des finances et de la relance: 0,28 €/kWh).

5.   Bonus-malus à l'achat : bonus écologique de 6 000 euros

6.   Incitations financières à l'achat :

7.   Restrictions de circulation : aucune

8.   Consommation : de l'ordre de 17 kWh aux 100 km pour une citadine de type Peugeot e-208 ou Renault Zoe.

9.   Surcoût à l'entretien : le coût d'entretien d'une voiture électrique est inférieur d'environ 30% à celui d'une voiture à moteur thermique. Cette différence s'explique par un nombre de pièces inférieur à celui d'un véhicule à moteur thermique. La voiture électrique n'a pas de boîte de vitesses, pas de disques de freins et en l'absence de moteur à combustion, il n'y a pas de vidange d'huile à effectuer. L'entretien d'un voiture électrique comprend le renouvellement du liquide de frein, du liquide de refroidissement et du liquide lave-glace, le remplacement du filtre à air, des plaquettes de freins, des pneus et des amortisseurs.

10. Perspective de revente en occasion : valeurs de revente faibles inférieures à celles d'un véhicule thermique. Le bonus écologique à l'achat impacte à la baisse les valeurs résiduelles du véhicule électrique sur le marché de l'occasion au cours des cinq premières années. La perspective de devoir remplacer la batterie à l'issue de la garantie constructeur de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres impacte à la baisse les valeurs résiduelles du véhicule électrique sur le marché de l'occasion après cinq ans. Les immenses progrès technologiques à venir d'ici 2025 (prix véhicules électriques, autonomie des batteries, temps de recharge, etc.) risquent de rendre la revente de véhicules électriques d'anciennes générations (2021) extrêmement difficiles.

Conclusion : Le marché du véhicule électrique n'est pas mature en 2021. C'est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2021.

Risque associé : Le remplacement de la batterie à l'issue de la garantie constructeur de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres avec le maintien d'au moins 70 % de la capacité d'origine de la batterie. Pour mémoire, l'âge moyen du parc automobile en France est de 11 ans en 2021. La revente en occasion d'un véhicule électrique de plus de 8 ans risque de se faire sur la base d'une valeur de revente basse intégrant le remplacement de la batterie.

Le coût de remplacement d'une batterie en après-vente représente plusieurs dizaines de milliers d'euros sur certains modèles de véhicules électriques.

A titre d'exemple:

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles d'une Renault Zoe est de 8 500 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 46,2 kWh utiles (50 kWh bruts) d'une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 45 kWh utiles d'une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 58 kWh utiles (62 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source: L'Argus).

Limite : Les immenses progrès technologiques à venir d'ici 2025 risquent de rendre la revente de véhicules électriques d'anciennes générations (2021) très difficiles. La revente en occasion d'un véhicule électrique de plus de 10 ans risque de se faire sur la base d'une valeur de revente basse intégrant des fonctionnalités dépassées par les progrès technologiques récents.

 


Eric Houguet, 02/08/2021
   
 

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