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Les nombreux freins à l’essor de la voiture électrique qui persistent en 2021

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Malgré une aide à l'achat significative de plusieurs milliers d'euros sous la forme d'un bonus écologique (6 000 à 7 000 euros), une prime à la conversion bonifiée (5 000 euros), des aides complémentaires locales et la taxation du véhicule thermique via un malus écologique à partir d'un seuil régulièrement revu à la baisse, l'essor du véhicule électrique se fait attendre.

En 2019, après plusieurs années de stagnation autour de 1 pour cent de l‘ensemble des immatriculations de véhicules particuliers, le véhicule électrique ne représentait que 1,93 pour cent de l‘ensemble des immatriculations, tous carburants confondus.

En 2020, le volume de vente des voitures électriques est devenu significatif: le véhicule électrique représentait 6,7 pour cent de l‘ensemble des immatriculations de véhicules particuliers, tous carburants confondus.

Les voitures particulières électriques ont majoritairement été achetées par des clients particuliers qui représentait près de 2/3 des acquéreurs. En 2021, la quasi totalité des particuliers acheteurs d'un véhicule électrique sont multi-motorisé, vive en maison individuelle et recharge le véhicule électrique à domicile. En d'autres termes, ce sont les catégories sociales supérieures qui sont passées à la voiture électrique individuelle.

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, la quasi-totalité des propriétaires de voitures électriques habitent dans une maison (94%) et disposent d'une place de parking (82%).

91% des propriétaires de véhicule électrique parcourt moins de 100 kilomètres par jour.

Les interdictions de circulation annoncées par le politique et les aides financières à l'achat sont à l'origine de cette accélération à marche forcée du véhicule électrique.

Pour autant, de nombreux freins à l'essor de la voiture électrique persistent en 2021.

1 - Une mobilité électrique individuelle à marche forcée imposée par le législateur.

A l'exception de Hyundai, Kia, Renault, smart et Tesla, le principal mécanisme de décarbonisation du parc automobile en Europe vient de la contrainte imposée par l'Union Européenne avec des objectifs d'émissions de CO2 contraignants fixés aux constructeurs automobiles présents sur le marché européen et à l'application de pénalités financières en cas d'objectifs d'émissions de CO2 non atteints (règlement européen CAFE).

2 - Une offre de véhicules électriques centrée sur les segments supérieurs.

Les voitures électriques ne représentent qu'une minorité de l'offre automobile disponible, centrée sur les catégories supérieures, avec une plus forte marge.

3 - Des véhicules électriques vendus à des prix élevés.

Le surcoût à l'achat de la voiture électrique par rapport à la motorisation essence est proche de 11 000 euros.

A titre d'exemple, une Peugeot 208 1.2 PureTech 100 ch essence est proposée à 21 000 euros en finition Allure.

La Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch essence boite automatique est proposée à 27 400 euros en finition GT.

Dans le même temps, la Peugeot e-208 électrique est à 33 600 euros en finition Allure (36 300 euros en finition GT).

Rappelons que la gamme Peugeot 208 démarre à partir de 16 200 euros (1.2 PureTech 75 ch Like), alors que la première version électrique de la e-208 est à 32 700 euros (136 ch Active).

4 - Un bonus écologique qui réduit artificiellement le prix du véhicule électrique neufs.

En l'absence de demande naturelle de la part des consommateurs, le gouvernement Français à mis en place depuis près de 10 ans un bonus écologique qui favorise désormais exclusivement le véhicule électrique.

Malgré ce bonus écologique, un véhicule électrique est plus cher que le véhicule essence.

De plus, le bonus écologique à l'achat fait baisser la cote en occasion du véhicule électrique au cours des cinq premières années.

5 - L'usure de la batterie.

Le système de batterie est au cœur du véhicule électrique.

L'état d'usure du système de batterie haute tension du véhicule électrique détermine les performances du véhicule électrique, son autonomie, sa consommation, sa capacité de recharge rapide et la valeur du véhicule électrique en occasion.

La batterie haute tension s'use à l'usage et à la recharge.

A ce titre, la batterie haute tension fait l'objet d'une garantie spécifique.

La plupart des constructeurs garantissent une capacité de batterie minimum de 70% pendant huit ans ou 160 000 km. Selon les constructeurs, les conditions de la garantie peuvent varier.

La batterie au lithium-ion se dégrade avec le temps, elle a en effet une durée de vie moyenne de 10 ans.

6 - Le remplacement de la batterie au bout de 10 ans représente plusieurs dizaines de milliers d'euros.

L'autonomie réelle de la batterie haute tension diminue avec l'âge.

La durée de vie de la batterie varie en fonction de la technologie employée, du kilométrage réalisée et des conditions de la recharge.

Au fil des années, la capacité d'origine de la batterie diminue jusqu'à devenir inutilisable dans une voiture électrique.

Lorsque la capacité de la batterie passe sous les 70%, elle devient inutilisable pour alimenter en électricité le véhicule électrique et nécessite son remplacement.

La batterie au lithium-ion a en effet une durée de vie moyenne de 10 ans.

Hors, le coût de remplacement d'une batterie en après-vente représente plusieurs dizaines de milliers d'euros sur certains modèles de véhicules électriques.

A titre d'exemple:

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles d'une Renault Zoe est de 8 500 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 46,2 kWh utiles (50 kWh bruts) d'une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 45 kWh utiles d'une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 58 kWh utiles (62 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source: L'Argus).

7 - Une autonomie réelle contrainte.

L'autonomie théorique des véhicules électriques s'échelonne selon les modèles et les constructeurs de 150 km à 600 km.

L'autonomie réelle de la batterie est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite.

L'autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure.

Du fait de cette autonomie réelle contrainte, le véhicule électrique manque cruellement de polyvalence.

Ce manque de polyvalence entre les petits trajets du quotidien et les longs trajets autoroutiers à l'occasion des vacances amènent certains constructeurs à proposer à la clientèle d'un véhicule électrique des forfaits de location d'une voiture à motorisation thermique durant trente jours à l'occasion des vacances.

8 - Une infrastructure de recharge d'accès public insuffisante.

Depuis plusieurs années, le gouvernement Français vise 100 000 bornes de recharge pour véhicules électriques en accès public en France d'ici fin 2021.

Par ailleurs, le décret n° 2021-153 du 12 février 2021 prévoit que toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé soient équipées en bornes de recharge rapide au 1er janvier 2023.

Au 1er mai 2021, la France comptabilisait 33 363 points de recharge ouverts au public.

Près de 40 % des points de recharge sont installés en voirie ou sur des sites publics.

37 % des points de recharge sont installés dans des parkings (payants).

23 % des points de recharge sont déployés dans des entreprises ou des commerces.

8 548 points de recharge ouverts et accessibles au public délivrent une puissance inférieure à 11 kW, soit 26 % de l'ensemble du parc.

Avec 22 163 points de recharge ouverts au public, la recharge accélérée, délivrant une puissance comprise entre 14 et 22 kW, représente près de 66 % du réseau français.

2 652 points de recharge rapide (plus de 24 kW), soit 8 % du total, sont aujourd'hui disponibles. Les points de recharge en courant continu proposent de la recharge rapide pour les déplacements longue distance mais sont encore en minorité sur le territoire.

La part de points de recharge rapide stagne, à un niveau bas notoirement insuffisant, malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine: 30 788 points de recharge ouverts au public sont en "AC", contre 2 006 points de recharge délivrant du courant continu (DC).

Seulement 569 points de recharge délivrent à la fois du courant alternatif et du courant continu.

L'Ile-de-France, l'Occitanie et la région Auvergne-Rhône-Alpes sont les régions comptabilisant le plus de points de recharge au 1er mai 2021.

Les régions Centre-Val-de-Loire et la Normandie sont les premières en nombre de points de recharge pour 100 000 habitants.

L'Ile-de-France est la région la plus équipée avec 5 653 points de recharge suivie par la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 3 681 points de recharge et l'Occitanie (3 581 points de recharge). Cumulées, ces trois régions représentent près de 38 % des points de recharge publics.

Arrivent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (3 365 points de recharge), la région Provence Alpes Côte d'Azur (2 964) et les Hauts de France (2 855 points de recharge).

90 % des utilisateurs de modèles électrifiés rechargeables rechargent leurs véhicules à domicile ou sur leur lieu de travail.

On recense 451 803 points de recharge (privés et publics) en France:

Sociétés (52 %): 232 990
Particuliers (41 %): 185 450
Ouverts au public (7 %): 33 363

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, une très large majorité des propriétaires de voiture électrique a la possibilité de recharger sa voiture électrique à son domicile (70%).

Quand les propriétaires de voiture électrique n'ont pas la possibilité de recharger à domicile, c'est surtout parce qu'ils ne disposent pas de place de stationnement personnel (43%).

En moyenne, les propriétaires de voiture électrique rechargent leur véhicule 3 fois par semaine.

La recharge se fait le plus souvent au domicile (55%). 29% des propriétaires de véhicule électrique rechargent leur véhicule sur un parking ou sur une borne en voirie, 12% sur leur lieu de travail et 4% sur le réseau routier.

9 - Des dysfonctionnements fréquents dans la recharge sur des infrastructures d'accès public.

L'expérience de la recharge électrique sur la route doit être aussi aisée que de faire le plein d'essence pour les trajets de longue distance.

Les conducteurs de voitures électriques doivent pouvoir recharger leurs véhicules facilement. Autrement dit accéder rapidement à une station de recharge disponible, se connecter sans devoir télécharger une multitude d'autorisations et de mots de passe et payer facilement l'électricité chargée.

La réalité des conducteurs de voitures électriques est encore toute autre.

Une recharge sur quatre sur une borne de recharge accessible au public présente des défauts.

Selon les études Enedis-BVA et Avere France-IPSOS, la grande majorité des usagers des bornes de recharge ouvertes au public (83%) disent avoir rencontré un défaut de charge au cours des 6 derniers mois, notamment un arrêt soudain de la recharge ou une impossibilité de se connecter.

Le processus de recharge des voitures électriques manque de simplicité.

La plupart des opérateurs de bornes de recharge ne proposent pas d'autres options de règlement que leur propre carte de membre ou leur propre application pour smartphone, ce qui multiplie les canaux de paiements et altère l'expérience du conducteur d'un véhicule électrique.

Certaines cartes de recharge fournies par les fournisseurs et exploitants de bornes de recharge fonctionnent uniquement dans certaines stations de recharge.

À cela vient s'ajouter le casse-tête des conditions d'utilisation, des types de prises et des puissances de charge.

Le conducteur d'un véhicule électrique peut être amené à se retrouver avec une batterie haute tension vide dans une station de recharge électrique sans être en mesure de recharger la batterie de son véhicule électrique.

Au-delà des problèmes pratiques que posent les multiples cartes d'abonnement nécessaires à la recharge en l'absence d'interopérabilité entre bornes de recharge, les tarifs sont difficilement comparables entre eux (abonnement, frais ponctuels, prix du kWh, etc.).

Les prix varient considérablement d'une borne de recharge à l'autre.

Les automobilistes se retrouvent bien souvent perdus dans les différents tarifs, d'autant plus que de nombreux exploitants abandonnent actuellement les tarifs forfaitaires au profit d'un prix au kilowattheure.

Le manque de transparence des tarifs et la kyrielle de moyens de paiement participent à cette perception négative de la part des automobilistes.

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, les bornes de recharge en voirie ne sont pas vraiment appréciées des utilisateurs : 68% des propriétaires de véhicule électrique n'en sont pas satisfaits, et 3 personnes sur 10 n'en sont «pas du tout» satisfaits.

Les propriétaires de véhicule électrique insatisfaits des bornes de recharge en voirie déplorent le fait que les bornes sont trop souvent en panne (57%), mais également que d'autres voitures utilisent les places pour se garer et non pour se charger (38%).

25% jugent que la qualité de service n'est pas bonne, 24% que les conditions tarifaires ne sont pas assez claires/explicites, 14% que leur badge n'est pas reconnu pas la plupart des bornes et enfin 13% que le paiement à l'acte n'est pas disponible.

10 - La fabrication d'une batterie est énergivore et génère des pollutions des sols.

La fabrication d'une batterie haute tension de voiture électrique est énergivore et génère des pollutions.

La batterie haute tension est composée de métaux rares. L'extraction du cobalt, du nickel, du manganèse et du lithium nécessite beaucoup d'énergie. Les pays disposant de ces métaux rares ont recours à de l'électricité produite à partir d'énergies fossiles. L'extraction du cobalt, du nickel, du manganèse et du lithium peut également provoquer des pollutions des sols ou des cours d'eau. Certains de ces métaux, notamment le cobalt, pourraient manquer dans les années à venir.

11 - Le recyclage d'au moins 50% de la batterie est imposé.

La directive européenne 2000/53/CE relative aux véhicules hors d'usage (à motorisation thermique) fixe un taux minimum de réutilisation et de recyclage de 85 % en masse du véhicule et un taux minimum de réutilisation et de valorisation de 95 % en masse.

À la fin de sa durée de vie (ou de la durée de vie du véhicule électrique), la batterie haute tension peut être réutilisée via des programmes de seconde vie (usage stationnaire et stockage d'énergie) puis elle doit être recyclée.

La directive Européenne 2006/66/CE, relative aux batteries et aux accumulateurs, impose le recyclage de la batterie d'une voiture électrique lithium-ion d'au moins 50% et interdit l'abandon ou l'incinération des batteries des voitures électriques.

Les constructeurs automobiles sont responsables de leurs batteries et se doivent de recycler celles-ci par eux-mêmes ou en faisant appel à une entreprise spécialisée dans le recyclage des batteries.

En France, la filière naissante du recyclage des batteries de véhicules électriques se compose principalement de deux entreprises : la SNAM (Société Nouvelle d'Affinage des Métaux) et Euro Dieuze.

Les métaux rares contenues dans les batteries (cobalt, nickel, manganèse et lithium) sont recyclables.

Une fois les batteries vidées de leur énergie résiduelle, on procède à leur démontage, au broyage des éléments internes et à la récupération des métaux ferreux sous forme d'alliage après les avoir fondus (pyrométallurgie). Un autre procédé, l'hydrométallurgie, permet de récupérer des métaux, purifiés au contact de différents solvants.

Les entreprises spécialisées dans les batteries de voitures électriques traitent principalement les cellules lithium-ion, qui contiennent notamment du lithium, du cobalt, du nickel ou du manganèse.

Grâce à ces procédés, le taux de recyclage des batteries au lithium atteint plus de 65 % en France.

Les métaux non ferreux, tels que le cuivre, le nickel ou l'aluminium, sont affinés dans des solutions acides afin d'être utilisés en métallurgie. L'hydroxyde de nickel est utilisé pour composer un inox ou un alliage, pouvant servir dans des lames des couteaux de cuisine ou encore des rails de portes de garage.

Les métaux ferreux servent pour l'aciérie et notamment pour les couteaux de luxe ou dans les disques de frein des TGV.

Les traitements réalisés sur les métaux permettent d'obtenir des laitiers, qui sont des sous-produits provenant de la fusion à haute température des métaux par voie liquide. Ces laitiers peuvent servir dans la fabrication de laines de roche et être utilisés comme remblais routier ou comme matière première pour le ciment.

Les métaux recyclés ne sont plus assez purs pour être réutilisés dans la fabrication de batteries.

Tous les éléments d'une batterie haute tension ne sont pas recyclés. Des éléments résiduels n'ont pas assez de valeur par rapport au coût du recyclage. Les déchets résiduels, principalement des matières plastiques, les carbones, les graphites ou encore les particules filtrées par les cheminés lors du recyclage sont mis en fût enfouies dans des décharges spécialisées agréées.

Aujourd'hui, la filière du recyclage des batteries lithium-ion pour véhicules électriques en France n'est pas rentable.

Eric Houguet, 04/08/2021
   
 

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