La version spéciale de la Ferrari 296 GTS « 296 Speciale A » établit une nouvelle référence en termes de sensations de conduite pour la gamme de modèles de série tout en conservant le charme de la conduite en plein air.

La berlinette spider hybride rechargeable à moteur central arrière 296 Speciale A s'inscrit dans la lignée des berlinettes Ferrari en version spéciale spider (la Scuderia Spider 16M, la 458 Speciale A et la 488 Pista Spider). Elle a été conçue pour établir une nouvelle référence en termes de sensations de conduite et d'engagement du conducteur à ciel ouvert.

La 296 Speciale A ajoute un toit rigide rétractable (RHT) aux spécifications de maniabilité, de réactivité et de stabilité du coupé. Ces qualités sont associées à l'attrait supplémentaire de la conduite à l'air libre.

Conçue pour le Ferrarista, la 296 Speciale A représente un sommet pour ce type de voitures aux performances extraordinaires.

La 296 Speciale A porte l'agilité et la réactivité de la 296 GTS à des sommets extrêmes en exploitant le potentiel de son architecture hybride rechargeable, composée d'un moteur central arrière V6 biturbo 120° et d'un moteur électrique, d'un empattement court et de systèmes de contrôle dynamique. La transmission délivre une puissance combinée étonnante de 880 ch, soit 50 de plus que la 296 GTS et un record pour une Ferrari de série à propulsion.

Pour atteindre ces performances, Ferrari s'est appuyé sur le sport automobile : le moteur thermique emprunte à la motorisation de la 296 Challenge la cartographie de gestion moteur et la stratégie «?extra boost?», et dispose de bielles en titane, de pistons renforcés et d'un vilebrequin allégé. Tous ces éléments, associés à un système de contrôle du cliquetis dérivé de la Formule 1, ont permis de porter la puissance du V6 à 700 ch. Le moteur V6 de la 296 Speciale A conserve son timbre caractéristique, une sonorité composée des harmoniques pures des 3e, 6e et 9e ordres d'allumage.

Le moteur électrique est capable de délivrer 180 ch dans le mode «?extra boost?». Cette augmentation de puissance permet d'introduire une nouvelle stratégie pour la transmission à double embrayage à huit rapports, qui utilise un couple supplémentaire pendant les changements de vitesse afin de raccourcir les temps de passage des rapports et d'augmenter à la fois les performances.

La 296 Speciale A génère 435 kg de déportance à 250 km/h, soit 20 % de plus que la 296 GTS, grâce à des solutions développées et testées sur la 296 Challenge. Il s'agit notamment de l'amortisseur aérodynamique intégré au capot avant et des ailettes verticales sur le pare-chocs arrière qui intègrent des ailes latérales fonctionnant en synergie avec l'aileron arrière actif pour générer une déportance supplémentaire. L'aileron est géré par une stratégie de commande de l'actionneur qui réduit de 50 % le temps de transition entre les configurations à faible traînée (Low Drag – LD) et haute déportance (High Downforce – HD) et introduit une configuration à moyenne déportance (Medium Downforce – MD) qui améliore la stabilité de l'arrière à haute vitesse.

Le poids total a été réduit de 50 kg par rapport à la 296 GTS grâce à l'utilisation de matériaux tels que la fibre de carbone pour certaines pièces de la carrosserie et le titane pour les composants du moteur. Le rapport poids/puissance est de 1,69 kg/ch, un record pour une berlinette Ferrari spider propulsion.

Pour accentuer les capacités dynamiques de la 296 Speciale A et s'assurer que la voiture se comporte de manière prévisible lorsqu'elle est conduite à la limite, les ingénieurs de Ferrari ont travaillé sur l'ajustement optimal des systèmes de contrôle électronique, des réglages de la suspension et des pneus. La 296 Speciale A est équipée de la dernière génération du système de contrôle dynamique ABS Evo, qui améliore la précision et la répétabilité du freinage dans toutes les conditions de surface et d'adhérence. Les réglages des ressorts et des amortisseurs ont été revus. La voiture repose 5 mm plus bas que la 296 GTS, ce qui réduit de 13 % l'angle de roulis maximal dans les virages et améliore le comportement de la voiture à la limite.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

Le cœur du groupe motopropulseur de la 296 Speciale A est une évolution du V6 Ferrari qui équipe la 296 GTB et la 296 GTS. Le V6 fonctionne de concert avec le moteur électrique du système hybride rechargeable, qui est installé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports. Un embrayage supplémentaire découple les deux moteurs pour activer le mode de conduite tout électrique. La batterie haute tension et l'onduleur complètent le système. Grâce à la stratégie « extra boost » introduite pour le moteur électrique, la puissance combinée du système atteint 880 ch.

MOTEUR THERMIQUE

Le moteur biturbo six cylindres de Ferrari affiche une sonorité plus envoûtante et des performances inégalées. Le moteur conserve une architecture V6 à 120° et la configuration Hot-V, qui place les turbos au centre du V. Le travail de développement s'est concentré sur l'augmentation du couple et de la puissance et sur l'introduction de solutions permettant de réduire le poids.

La puissance de pointe de 700 ch du moteur thermique établit un record de puissance spécifique pour cette catégorie de 234 ch/l. Les mesures d'économie de poids introduites pour la voiture ont également touché le groupe motopropulseur, avec de nouvelles solutions pour un certain nombre de composants tels que les pièces moulées, les ensembles bielles/pistons et les goujons de moteur. Il en résulte une réduction de poids d'environ 9 kg pour le moteur de la 296 Speciale A par rapport à celui de la 296 GTS, ce qui représente 15 % de l'ensemble des économies de poids réalisées pour cette voiture.

La pression dans la chambre de combustion a été augmentée de 7 % par rapport au moteur de la 296 GTS grâce à l'introduction d'une stratégie de gestion de la puissance revue. La stratégie de contrôle du cliquetis, inspirée de la Formule 1, utilise la surveillance statistique des événements de combustion anormaux pour extraire le maximum de performance possible de chaque cycle sans compromettre la fiabilité des composants.

Le moteur utilise des pistons renforcés et les mêmes bielles que la F80 pour résister aux pressions accrues de la chambre de combustion, tandis que des gicleurs d'huile spécifiques sont utilisés pour améliorer le refroidissement. Les bielles en titane sont environ 35 % plus légères que les composants en acier utilisés dans les versions précédentes du moteur. Le vilebrequin en acier nitruré a été allégé, contribuant à un gain de masse total de 2,2 kg pour l'ensemble piston-vilebrequin-bielle et améliorant les temps de réponse du moteur.

Le bloc-moteur et le carter ont été usinés pour réduire l'excès de métal, offrant un gain de poids de 1,2 kg par rapport aux versions précédentes du moteur. Un gain supplémentaire de 1,9 kg a été obtenu grâce à l'introduction de vis de fixation et de tiges filetées en titane pour les blocs-cylindres et les culasses.

La gestion thermique du compartiment moteur a été optimisée grâce à la solution d'isolation du carter turbine. Le turbocompresseur a été allégé d'environ 1,2 kg, tandis que la sortie d'échappement en alliage de titane (en option) constitue une opportunité supplémentaire de réduire le poids.

SONORITÉ DU MOTEUR

La symphonie de la 296 Speciale A hérite de la sonorité de la 296 GTS qu'elle fait évoluer, en conservant le timbre distinctif et le même ordre d'allumage que la voiture sur laquelle elle est basée.

Tout en conservant la même architecture en V à 120°, les mêmes collecteurs d'échappement de longueur égale et la même configuration de ligne d'échappement unique que le modèle sur lequel elle est basée, la 296 Speciale A porte la sonorité du moteur à un niveau supérieur, avec un volume accentué et une harmonie plus riche dans les hautes fréquences. La disposition moins restrictive sur le plan acoustique permet au conducteur de profiter pleinement de la sonorité du moteur dans toutes les conditions de conduite et d'un son exaltant à chaque changement de vitesse.

À cette fin, des conduits acoustiques ont été conçus à l'aide de systèmes sophistiqués de simulation acoustique 3D : la 296 Speciale A comporte deux fois plus de conduits acoustiques que la 296 GTS, tandis que leurs positions ont été redéfinies pour affiner la qualité spatiale du son. Cette implantation est complété par un système de tubes qui transportent le son directement du cœur du V6 dans l'habitacle. Chacun des tubes est réglé individuellement pour une bande moyenne-haute fréquence afin d'exprimer l'harmonie du moteur.

MOTEUR ÉLECTRIQUE

En plus de fournir un couple et une puissance supplémentaires, en synergie avec le moteur thermique, le moteur électrique est également utilisé pour charger la batterie haute tension, démarrer le moteur thermique et offrir un mode de conduite électrique avec une autonomie limitée allant jusqu'à 25 km.

Le moteur électrique MGU-K situé entre le V6 et la boîte de vitesses est un moteur à flux axial à simple stator et à double rotor. Le système hybride est complété par un embrayage de découplage du moteur électrique et du moteur thermique, utilisé pour gérer les modes électrique et hybride, une batterie haute tension de 7,45 kWh installée sous le plancher de la voiture et un onduleur pour gérer le flux d'énergie électrique.

Le système électrique délivre un couple de 315 Nm et une puissance allant jusqu'à 180 ch entre 6 000 et 8 500 tr/min dans le mode « extra boost » lorsque l'eManettino est positionné sur « Qualify ». Le flux d'énergie entrant et sortant de la batterie haute tension et des roues est géré selon les quatre modes suivants, sélectionnés à l'aide de l'eManettino sur le côté gauche du volant :

- eDrive : le moteur thermique est coupé et l'entraînement est assuré par le MGU-K. Ce mode offre jusqu'à 25 km d'autonomie. Il est adapté à la conduite en zone urbaine ou dans des situations où le conducteur préfère ne pas libérer le son puissant du moteur V6 de Ferrari. Une vitesse de pointe de 135 km/h rend la voiture pleinement utilisable dans ce mode, même sur les routes extra-urbaines.

- Hybrid : le mode Hybrid est sélectionné par défaut à l'allumage. Il gère les flux d'énergie afin d'optimiser l'efficacité globale du système. La logique de commande décide d'activer ou de désactiver le moteur thermique. Lorsqu'il est activé, le moteur est capable de libérer toute sa puissance, garantissant ainsi des performances élevées. En mode « Hybrid », les performances de conduite électrique sont limitées à une vitesse de pointe de 125 km/h et offrent moins d'accélération qu'en mode « eDrive », mais elles restent suffisantes pour un usage urbain et extra-urbain.

- Performance : le mode maintient le moteur thermique en marche et privilégie la charge de la batterie à l'efficacité, de sorte que la puissance est disponible instantanément en cas de besoin. C'est le mode idéal pour profiter d'une conduite dynamique derrière le volant.

- Qualify : la stratégie de contrôle utilise la fonction « extra boost » du moteur électrique, lui permettant de délivrer 180 ch à partir de 6 000 tr/min.

BOÎTE DE VITESSES

La 296 Speciale A conserve la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports de Ferrari. Cependant, un nouveau profil de gestion du passage au rapport supérieur pour toutes les vitesses de la 1ère à la 7ème a été développé pour cette application spécifique, ce qui améliore les performances en réduisant les temps de changement de vitesse et maximise l'engagement du conducteur avec des temps de réponse plus rapides à l'actionnement des palettes. Le moteur électrique a été synchronisé avec la boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports afin de compenser la baisse d'accélération lors des changements de vitesse. La sonorité du moteur du V6 lors des montées et descentes de rapports a été recalibrée et accentuée afin d'offrir une expérience de conduite plus palpitante.

AÉRODYNAMIQUE

La force d'appui générée par la 296 Speciale A avec le toit ouvert est de 435 kg à 250 km/h, soit 20 % de plus que la 296 GTS. La conception de la 296 Speciale A en parallèle avec celle du coupé a permis de prendre en compte les différentes configurations de carrosserie dès le début du projet, garantissant non seulement des performances aérodynamiques inchangées mais aussi un niveau de confort aérodynamique avec le toit ouvert équivalent à celui de la 296 GTS. Pour réduire les vibrations dans le cockpit, une étude CFD approfondie s'est concentrée sur l'analyse des flux d'un point de vue à la fois aérodynamique et thermique. Les interactions possibles entre les flux sortant de l'amortisseur aérodynamique et des persiennes et la façon dont les turbulences sont générées à l'intérieur du cockpit ont été évaluées en détail. Grâce à cette étude, la conception de chaque détail aérodynamique des ouvertures du capot avant a été affinée, ce qui a permis d'améliorer le confort de conduite avec le toit abaissé jusqu'aux paramètres cibles de performance, évitant ainsi la génération de turbulences gênantes et de flux d'air chaud entrant dans l'habitacle.

La principale différence à l'intérieur de la 296 Speciale A par rapport au coupé est le volet de l'appui-tête, qui est optimisé pour faciliter le flux d'air vers le capot arrière et la garniture derrière les sièges. La paire de nolders intégrés à l'arrière des sièges empêche les turbulences d'atteindre la zone centrale du tunnel, améliorant ainsi le confort dans la zone inférieure du tunnel.

Du point de vue du développement aérodynamique, deux principes fondamentaux ont été suivis : d'une part, l'évolution et le raffinement de la 296 GTS, en réinterprétant son esprit original et ses performances extrêmes dans des domaines tels que le pare-chocs avant et le soubassement ; d'autre part, le transfert des concepts aérodynamiques développés pour le monde de la compétition, en particulier à partir du 296 Challenge, sous une forme sans précédent pour une voiture de route. Cette combinaison d'évolution et de transfert technologique a été le fil conducteur qui a permis de définir la base technique de la 296 Speciale A, grâce à une optimisation CFD méticuleuse et à des essais en soufflerie visant à rechercher la meilleure intégration entre l'aérodynamique et le stylisme.

Parmi les caractéristiques les plus marquantes de l'arrière de la voiture figurent les ailes latérales, qui fusionnent deux concepts dérivés du sport automobile : les ailettes verticales de la FXX-K et le profil extérieur vertical du pare-chocs de la 296 Challenge. La géométrie incurvée des ailes, qui englobent les coins arrière, remplit deux fonctions : l'ailette verticale optimise la gestion du sillage pour réduire la traînée, tandis que le profil de la surface horizontale génère de la force d'appui. La position de ces ailes latérales à l'arrière leur permet également d'interagir avec le flux d'air de refroidissement des radiateurs arrière, améliorant ainsi l'efficacité du refroidissement des radiateurs eux-mêmes. Les ailes latérales complètent les fonctions de l'aileron actif, dérivé de la 296 GTS, mais doté d'une stratégie de gestion de l'actionneur révisée qui minimise le temps de transition vers la configuration à déportance élevée (High Downforce) et introduit une configuration intermédiaire de déportance moyenne (Medium Downforce) pour améliorer la stabilité de l'arrière à grande vitesse.

D'autres solutions ont été développées pour le pack aérodynamique de l'arrière, notamment le diffuseur, qui travaille de concert avec le soubassement pour améliorer l'expansion transversale du flux d'air afin d'exploiter tout le potentiel des trois venturis de l'extracteur, même lorsque l'aileron actif est en configuration de faible traînée (Low Drag). Les générateurs de vortex situés sur le soubassement arrière ont été optimisés pour répartir le flux d'air entre les venturis centraux et latéraux qui, combinés à l'effet du courant ascendant généré par les ailes latérales, contribuent à augmenter la déportance arrière par rapport à la 296 GTS et à garantir un équilibre aérodynamique correct de la voiture dans toutes les configurations de l'aileron.

Le développement de l'avant de la voiture s'est principalement concentré sur l'intégration du concept d'amortissement aérodynamique emprunté à la 296 Challenge. Il s'agit d'un élément qui relie le soubassement avant au capot avant avec un conduit canalisant une partie du flux d'air du soubassement vers la partie supérieure de la carrosserie. Cette solution permet d'augmenter la déportance maximale générée par le soubassement et améliore l'efficacité de l'effet de sol des générateurs de vortex. En conséquence, la déportance avant reste plus constante même lorsque la hauteur de caisse varie en raison de l'accélération longitudinale, ce qui garantit un comportement aérodynamique plus linéaire et prévisible.

Toujours sur le capot avant, et en écho au langage aérodynamique de la 296 GT3, deux paires de grilles sont situées sur les côtés : ces éléments exploitent la puissante dépression générée à proximité des ailes pour réduire la pression dans le passage de roue et améliorer la traînée et la déportance.

L'ensemble du soubassement avant a été optimisé pour maximiser la déportance. Le conduit d'admission central qui alimente l'amortisseur aérodynamique est spécifiquement profilé pour augmenter le débit d'air vers le soubassement lui-même. Dans les zones latérales, l'amélioration des solutions de gestion thermique a permis d'étendre la largeur des diffuseurs avant et de nettoyer les flux d'air vers le système de générateurs de vortex afin d'extraire le plus de déportance possible de ces éléments.

Le profil extérieur du pare-chocs avant est conçu pour maximiser la redirection de l'air vers l'extérieur (effet outwash) et interagir étroitement avec les tourbillons générés par le soubassement avant. La zone la plus interne est festonnée avec une courbure conçue pour générer une déportance en comprimant le flux d'air et en le dirigeant vers l'extérieur de la roue avant, la paroi extérieure de cette structure servant de conduit latéral entièrement fonctionnel. Le séparateur comporte trois fentes latérales qui facilitent l'évacuation de l'air chaud provenant des radiateurs avant.

Dans la zone du passage de roue avant, le cache du seuil contribue à améliorer l'évacuation latérale de l'air provenant du soubassement avant, sous l'effet des générateurs de vortex. À l'arrière du seuil se trouve une entrée d'air qui fournit un effet de soufflage pour le passage de roue arrière, en nettoyant le flux d'air dans une zone cruciale pour la gestion du sillage.

GESTION DE LA CHALEUR

La puissance du groupe motopropulseur de la 296 Speciale A a nécessité une augmentation des performances de refroidissement, en particulier pour le moteur thermique. Les objectifs des solutions de gestion thermique développées pour cette voiture étaient de maximiser l'efficacité du refroidissement et de garantir que les systèmes impliqués fonctionneraient à pleine capacité sans modifier la disposition des radiateurs ni augmenter leur taille. Cela a permis aux ingénieurs de Maranello de maintenir l'équilibre atteint avec la 296 GTS dans l'interférence thermique entre les flux d'air froid de refroidissement et les flux d'air chaud évacués par les radiateurs.

Le développement de la gestion thermique s'est concentré sur la maximisation du flux d'air vers les masses rayonnantes afin de minimiser le besoin d'ouvertures diffusant de la chaleur dans la zone située sous le plancher aérodynamique. La section frontale des conduits du radiateur avant a été augmentée de 12 % : la géométrie de l'admission d'air est intégrée au design du pare-chocs, avec une forme homogène entre la ligne de nez et le séparateur. Les grilles d'air chaud du soubassement présentent une configuration optimisée qui contribue à assainir les flux d'air le long du soubassement lui-même. L'ouverture centrale du soubassement avant de la 296 GTS a été supprimée, tandis que les grilles latérales ont été déplacées plus loin sur les côtés pour tirer profit des trois fentes du séparateur et interagir avec elles. Ces changements ont augmenté le flux d'air vers les radiateurs avant, assurant ainsi le refroidissement nécessaire au moteur thermique plus puissant.

L'augmentation de la puissance, de la déportance et de l'adhérence des pneus se traduit par des charges thermiques plus importantes sur le système de freinage par rapport à la 296 GTS. Pour améliorer le refroidissement des freins, le flux d'air vers la zone de contact entre le disque et la plaquette a été maximisé afin de dissiper plus efficacement la chaleur générée lors du freinage et d'éviter la surchauffe du liquide dans l'étrier.

Pour ce faire, à l'avant de la voiture, la section transversale du conduit d'admission intégré dans le phare a été augmentée et un conduit supplémentaire, inspiré de la F80, a été inclus pour recueillir l'air du soubassement et l'acheminer directement vers l'étrier. Un travail a été effectué pour optimiser les zones du soubassement correspondant au diffuseur et au générateur de vortex le plus à l'extérieur, qui fonctionne désormais en conjonction avec un déflecteur situé sous le bras de suspension pour diriger l'air vers le côté intérieur du disque. À l'arrière de la voiture, la section transversale du conduit a été augmentée de 50 % et la configuration de l'admission d'air dans le soubassement a été revue pour inclure un nouveau conduit.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Le concept de sensations de conduite, qui a été au centre du développement de la 296 Speciale A par Ferrari, peut être décrit au moyen de cinq paramètres quantifiables : l'accélération latérale et longitudinale, le changement de vitesse, le freinage et le son.

Le terme « accélération latérale » fait référence aux caractéristiques de la voiture en termes de réponse aux sollicitations de la direction (telles que la sensation de vitesse dans les virages et d'un arrière fermement ancré) ainsi qu'à la facilité de conduite à la limite.

Le terme « Accélération longitudinale » indique la réponse de la voiture à la sollicitation de l'accélérateur et la sensation d'accélération longitudinale qui s'amplifie à mesure que le régime moteur augmente.

Le « changement de vitesse » mesure les sensations perçues par le conducteur lors de chaque passage de vitesse, c'est-à-dire la rapidité des changements de vitesse et l'impression de rapports parfaitement espacés pour l'accélération.

Le « freinage » définit le ressenti de la pédale de frein en termes de débattement et de réponse, facteurs décisifs pour l'efficacité et la précision du freinage.

Le « son » est une combinaison de la qualité du son du moteur et de la manière dont il augmente progressivement en volume dans l'habitacle à mesure que le régime moteur augmente.

La réduction du poids a été une priorité dans le développement de la 296 Speciale A afin d'améliorer ses performances dans chacun de ces paramètres par rapport à la voiture dont elle est dérivée. Les ingénieurs de Ferrari ont mis en œuvre le savoir-faire acquis dans le sport automobile pour introduire des solutions de réduction du poids et utiliser des matériaux spéciaux tels que le titane et la fibre de carbone (par exemple, l'option offerte aux clients de configurer leur 296 Speciale A avec des pare-chocs et le cache du compartiment moteur en fibre de carbone) afin de réduire le poids de la 296 Speciale A de plus de 50 kg par rapport à la 296 GTS. Le résultat de ces mesures est clairement perceptible en termes d'agilité et de réactivité. Des solutions visant à minimiser la masse ont touché tous les aspects de la voiture, du moteur à la carrosserie en passant par l'intérieur.

Le châssis de la 296 Speciale A, conçu parallèlement à celui de la 296 Speciale, a été optimisé pour garantir une rigidité maximale à la torsion et à la flexion. Les zones traitées sont principalement le pilier A, le pilier B et la zone du seuil.

La 296 Speciale A est équipée du système de contrôleur ABS Evo co-développé par Ferrari. Le système utilise les paramètres recueillis par le capteur 6D en conjonction avec une fonction d'estimation de la dynamique du véhicule pour déterminer la vitesse effective de la voiture avec une extrême précision. Cette estimation plus précise de la vitesse peut donc être utilisée pour déterminer une valeur de patinage cible pour chaque roue et optimiser plus efficacement la répartition de la force de freinage. Cette précision accrue permet également de gérer plus précisément la force longitudinale générée par les quatre pneus lors du freinage, que ce soit en ligne droite ou dans une combinaison de lignes droites et de virages. Cela maximise la répétabilité du freinage et maintient les performances de freinage plus proches de la valeur cible, réduisant ainsi les écarts attribuables aux tolérances des composants et aux variables des conditions de conduite, telles que la température de la surface de la route.

La 296 Speciale A est équipée de la stratégie de contrôle « extra boost « introduite sur la SF90 XX Stradale, qui exploite pleinement les capacités du système de propulsion électrique pour augmenter les performances pendant une période limitée. L'objectif de la fonction « extra boost », qui n'est disponible que dans la position « Qualify » de l'eManettino, est de fournir un surcroît de puissance en sortie de virage afin de réduire les temps au tour. La logique de contrôle surveille en permanence la contrainte thermique des composants du système et, si nécessaire, réduit la puissance délivrée à une valeur qui peut être maintenue de manière stable sans surcharger thermiquement les sous-systèmes du véhicule.

Un indicateur courbé spécifique sur le combiné d'instruments, placé à droite du compte-tours, indique au conducteur quand le surplus de puissance est disponible et affiche le nombre de rafales restantes. La stratégie de contrôle optimise la fonction afin de garantir suffisamment de rafales pour effectuer au moins un tour complet du circuit sur lequel se trouve la voiture. Cela est possible grâce à une approche heuristique qui considère le circuit dans son ensemble et permet à la stratégie de déterminer où le surplus de puissance sera le plus efficace et d'exclure les sections de la piste où il n'offrirait aucun avantage.

La 296 Speciale A dispose d'un aileron rétractable qui complète le profil aérodynamique de l'arrière de la voiture. La stratégie de contrôle est capable de placer l'aileron dans différentes positions : Faible traînée (Low Drag - LD), où l'aileron est complètement rétracté ; une position intermédiaire, qui déploie partiellement l'aileron de sorte qu'il soit prêt à passer plus rapidement en configuration de déportance élevée (High Downforce - HD), tout en restant au ras du profil du pare-chocs ; la position de déportance moyenne (Medium Drag - MD), qui est utilisée à grande vitesse pour augmenter la stabilité de l'arrière sans pénaliser la vitesse de pointe ; et la position de déportance élevée (High Downforce - HD), qui est utilisée en cas d'accélération latérale ou de freinage brusque pour maximiser la déportance arrière et augmenter encore la stabilité de la voiture.

La configuration de suspension de la 296 Speciale A comporte des réglages de rigidité des ressorts et des géométries de tringlerie spécifiquement calibrés pour optimiser le comportement du système dans son ensemble. Grâce à cette configuration de suspension spécifique, combinée à la masse et au centre de gravité plus bas de la voiture, la 296 Speciale A est capable d'une accélération latérale supérieure de 4 % par rapport à la 296 GTS. L'angle de roulis maximal est inférieur de 13 %, ce qui garantit un meilleur contrôle de la carrosserie tout en maximisant les avantages du pack aérodynamique et en optimisant le contrôle dynamique du carrossage. La 296 Speciale A est équipée d'amortisseurs réglables Multimatic et de ressorts en titane pour minimiser le poids total. Les caractéristiques des amortisseurs ont été affinées au cours des séances d'essais virtuels qui ont permis aux ingénieurs Ferrari de définir le comportement d'amortissement le plus efficace pour la piste et la route.

PNEUS

Une version spécifique du pneu Michelin Pilot Sport Cup 2 a été développée pour la 296 Speciale A. Le processus de conception a fait appel à la simulation virtuelle, ce qui a permis de réduire les temps de développement à 12 mois. Le pneu a été conçu pour optimiser la dynamique et la facilité d'utilisation de la voiture dans une grande variété de conditions, grâce à une structure de carcasse spécifique qui augmente la rigidité de la paroi du pneu et la rigidité latérale, ainsi qu'à un composé de bande de roulement et un motif revu pour améliorer l'adhérence. Ces caractéristiques contribuent à améliorer à la fois le contrôle de lacet et les temps de réponse. Le résultat est un équilibre optimisé et une réponse rapide dans toutes les conditions de conduite. Le composé de la bande de roulement assure une constance élevée et étend la facilité d'utilisation du pneu à une palette plus large de conditions d'utilisation.

ESTHÉTIQUE

EXTÉRIEUR

La 296 Speciale A se caractérise par les lignes épurées de la 296 Speciale. Avec le toit ouvert, elle représente une version plus exclusive du concept de berlinette à ciel ouvert. La préservation des principales caractéristiques de la 296 Speciale a nécessité une phase intense d'analyse technique, dans le but de minimiser l'impact des modifications extérieures.

L'équipe du centre de style Ferrari a réussi à combiner les proportions de la zone arrière de la 296 Speciale avec la nécessité de ranger le toit rigide rétractable (RHT) à l'intérieur du compartiment moteur. Sur la 296 Speciale A, le couvercle du moteur est plus en retrait, grâce à l'alternance entre les pleins et les vides obtenue par la soustraction de volumes, de sorte que la zone arrière de la voiture prend un aspect unique, tandis que la caractéristique la plus distinctive de la partie centrale est l'amortisseur aérodynamique dérivé de la 296 GT3.

Le thème du pont volant, présent sur la 296 GTS, est mis en évidence sur la 296 Speciale A S par le traitement chromatique foncé du toit ; les arcs-boutants sont intégrés en lecture secondaire, ne dénaturant pas le thème architectural. Grâce à cet expédient, l'habitacle prend également une allure plus agressive, comme s'il s'agissait d'une bulle encastrée dans la carrosserie de la voiture. L'effet global est celui d'une plus grande sportivité et d'une plus grande nouveauté.

INTÉRIEUR

Le design intérieur de la 296 Speciale A suit la même philosophie que celle appliquée à toutes les versions spéciales Ferrari de dernière génération. Les évolutions par rapport à la 296 GTS comprennent des solutions pour simplifier l'intérieur, avec moins d'éléments au total, et pour gagner du poids, avec une utilisation plus importante de la fibre de carbone et de l'Alcantara. Outre l'utilisation généralisée de la fibre de carbone et de l'aluminium, le langage stylistique épuré contribue à l'effet global d'un habitacle beaucoup axé sur la course.

Un panneau de porte spécifique a été créé pour la 296 Speciale A, composé d'un seul bloc de fibre de carbone au design minimaliste. La poignée de maintien se compose d'une section surélevée d'une zone fonctionnelle qui se termine par une surface distinctive et nette. Créant un sentiment de continuité avec le matériau du reste du panneau, les haut-parleurs du système Hi-Fi sont intégrés dans cette zone, le son des caissons de basse passant par des trous découpés directement dans la fibre de carbone.

Les fixations nues sont en harmonie avec l'atmosphère de course qui règne dans le cockpit. Le tunnel central est constitué d'une structure entièrement en fibre de carbone, dans laquelle est logée la console. La console elle-même est une surface surélevée qui porte les commandes, dont la principale est l'élément emblématique « shift gate » qui a pris place dans l'habitacle de tous les modèles récents de Ferrari.

Cet élément s'inspire du levier de vitesse des Ferrari d'autrefois, qui se détachait du tunnel central comme un bloc distinct et séparé. Ce thème a été réinterprété pour la 296 Speciale A afin de donner forme à un élément sportif contemporain. Le design du tunnel et les motifs de tissage alignés de la fibre de carbone de ses différents éléments attirent l'attention sur l'élément « gate ».

ENTRETIEN 7 ANS

Les normes de qualité de Ferrari et son dévouement en termes de service à la clientèle sont à la base du programme d'entretien étendu de 7 ans offert avec la 296 Speciale A. Le programme couvre l'ensemble de l'entretien courant pendant les sept premières années de vie de la voiture. L'entretien programmé de Ferrari est un service exclusif qui permet aux clients d'avoir la certitude que leur voiture conserve le meilleur de ses performances et de sa sécurité au fil des ans. Ce service très spécial est également proposé aux propriétaires de Ferrari d'occasion.

L'entretien régulier (tous les 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), les pièces de rechange d'origine et des contrôles méticuleux effectués par du personnel formé directement par le Ferrari Training Centre de Maranello au moyen d'outils de diagnostic de pointe sont quelques-uns des avantages de ce programme appelé Genuine Maintenance.

Le programme Genuine Maintenance s'étend à la gamme de services après-vente offerte par Ferrari pour satisfaire les besoins des clients souhaitant préserver les performances qui caractérisent tous les véhicules conçus à Maranello.

SPECIFICATIONS TECHNIQUES 296 SPECIALE A

MOTEUR THERMIQUE

Type V6 – 120° – biturbo – carter sec
Cylindrée totale 2 992 cc
Alésage et course 88 mm × 82 mm
Puissance maximale 515 kW (700 ch) à 8 000 tr/min
Couple maximal 755 Nm à 6 000 tr/min
Régime maximal 8 500 tr/min
Taux de compression 9,4:1
Puissance spécifique 234 ch/l

SYSTÈME HYBRIDE

Puissance maximale du système hybride 648 kW (880 ch)
Puissance maximale en mode eDrive 113 kW (154 ch)
Capacité de la batterie 7,45 kWh
Autonomie maximale 25 km

POIDS ET DIMENSIONS

Longueur 4 625 mm
Largeur 1 968 mm
Hauteur (en poids à vide en ordre de marche) 1 181 mm
Empattement 2 600 mm
Voie avant 1 665 mm
Voie arrière 1 632 mm
Poids à sec 1 490 kg
Rapport poids/puissance 1,69 kg/ch
Répartition du poids 40 % à l'avant et 60 % à l'arrière
Capacité du réservoir 65 l (réserve de 10 l)
Volume du coffre 169 l
Capacité banquette arrière 112 l

PNEUS ET JANTES

Avant 245/35 ZR 20 J9.0
Arrière 305/35 ZR 20 J11.0

FREINS

Avant CCM, 398 x 223 x 38 mm
Arrière CCM, 360 x 233 x 32 mm

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES

Boîte de vitesse F1 à double embrayage et 8 vitesses

SYSTÈMES DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE

SSC 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo/EBD tout type d'adhérence avec récupération d'énergie supplémentaire

PERFORMANCES

Vitesse maximale supérieure à 330 km/h
0–100 km/h 2,8 s
0–200 km/h 7,0 s
200-0 km/h 106 m