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Le rétrofit électrique n'est pas pertinent au niveau économique sur une citadine

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Le « rétrofit électrique » à batterie vise la conversion de véhicules thermiques en motorisation électrique à batterie. Il constitue une alternative à l'acht d'un véhicule électrique d'occasion et à la fabrication et à l'achat d'un véhicule électrique neuf.

L'arrêté du 13 mars 2020 autorise le rétrofit électrique à batterie, c'est à dire le remplacement d'un moteur thermique, essence ou diesel , par un moteur électrique alimenté par une batterie.

La procédure encadrée permet l'homologation en série de véhicules rétrofités pour faciliter la procédure administrative tout en garantissant un niveau de sécurité conforme aux exigences de la sécurité routière.

Cette intervention technique simple est actuellement facturée sur une citadine à un tarif particulièrement élevé.

Le Rétrofit électrique à batterie d'une citadine avec une batterie de 20 kWh est facturé 21 000 euros (pour un coût estimé de 12 350 euros hors taxes).

Le Rétrofit électrique à batterie d'une citadine avec une batterie de 30 kWh est facturé 24 000 euros (pour un coût estimé de 15 000 euros hors taxes).

Le coût estimé de l'opération ne comprend que la fabrication du kit de conversion et son installation.

Le coût initial du véhicule dont le moteur thermique est remplacé par un moteur électrique est à la charge du client.

On ne voit guère dans ces conditions économiques, l'intérêt pour le propriétaire d'une citadine à moteur thermique de réaliser ce type de transformation particulièrement onéreuse.

Le coût estimé du rétrofit avec une petite batterie de 20 ou 30 kWh est supérieur à celui d'une citadine électrique neuve dotée d'une batterie de capacité supérieure et compatible avec la recharge rapide!

A l'exception, du propriétaire d'une citadine frappée d'une interdiction de circulation dans une zone urbaine, pouvant se satisfaire d'un véhicule électrique dotée d'une petite batterie de 20 ou 30 kWh et voulant absolument conserver son véhicule.

A titre de comparaison, une Volkswagen e-up! neuve, dotée d'une batterie de 37 kWh, est proposée au prix de 23 740 euros, une Dacia Spring neuve, dotée d'une batterie de 27,4 kWh, est proposée au prix de 16 990 euros et une Renault Zoé neuve, dotée d'une batterie de 52 kWh, est proposée au prix de 32 500 euros.

Rappelons, que le rétrofit électrique ne prolonge pas la durée de vie du véhicule. A l'exception de la motorisation, tous les autres composants vieillissants du véhicule de plus de 5 ans restent en l'état.

Le rétrofit électrique à batterie ne fait que retarder l'échéance de mise à la casse du véhicule thermique.

Le rétrofit électrique à batterie n'apporte aucune garantie en matière de contrôle technique sur les composants originaux du véhicule. Au même titre qu'un véhicule à moteur thermique ancien, il peut être recaler au contrôle technique.

Quand à la revente en occasion d'un véhicule ayant fait l'objet d'un rétrofit électrique à batterie, elle peut être considérée à ce jour comme difficile en raison de l'étroitesse du marché.

Rappelons également que le point le plus important d'un véhicule électrique est la capacité de sa batterie et la puissance de charge supportée.

Les écarts de performance entre une petite batterie de 20 ou 30 kWh et une batterie de 52 kWh (Renault Zoé) sont conséquents en terme d'autonomie et de temps de recharge avec la recharge rapide.

Les batteries de 50 kWh et plus pour les véhicules électriques neufs se généralisent sur le marché, au même titre que la possibilité de la recharge rapide sur des bornes de 50 kW et plus. Rappelons que la recharge rapide sur des bornes de 50 kW et plus permet d'envisager la réalisation de longs trajets avec des temps de recharges contenus.

Un véhicule électrique neuf possède de multiples autres atouts par rapport à un véhicule électrique après rétrofit (sécurité, confort, connectivité, aides à la conduite, technologie, fiabilité, garantie, entretien, etc...).

En occasion, une Nissan Leaf, dotée d'une batterie de 40 kWh, est proposée au prix de 19 000 euros.

En d'autres termes, un véhicule électrique d'occasion est plus performant et nettement moins cher qu'un véhicule rétrofité. Dans ces conditions, la pertinence du rétrofit électrique à batterie par rapport à un véhicule électrique d'occasion est inexistante.

La conversion électrique d'un véhicule thermique permet, au même titre que la production d'un véhicule électrique neuf, de répondre aux exigences de préservation de la qualité de l'air et à la mise en place de zones de circulation restreintes pour les véhicules thermiques polluants (Zones à faibles émissions mobilité - ZFE-m).

L'étude de l'ADEME sur le Rétrofit de Mars 2021 pose la question de la robustesse du modèle économique du rétrofit électrique sur les citadines face au marché structuré du véhicule électrique neuf et à celui du véhicule électrique d'occasion en phase de consolidation.

Sur le plan environnemental, l'étude montre que la conversion d'une citadine diesel de dix ans à l'électrique permet de réduire de 66% les émissions de CO2 par rapport à la conservation de la citadine diesel jusqu'à sa mise à la casse et de 47% par rapport au scénario d'achat d'un véhicule électrique neuf (selon les hypothèses de calcul prises dans l'étude ADEME).

Le rétrofit électrique à batterie permet le réemploi du véhicule thermique en circulation. Par rapport à un véhicule électrique neuf, il évite les émissions de gaz à effet de serre associées à la fabrication d'un véhicule.

49% du parc automobile en France est composé des citadines et berlines.

Source: Etude Rétrofit ADEME Mars 2021

Eric Houguet, 31/05/2021
   
 

Economie

 

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