Après une année 2025 difficile, les données du premier trimestre 2026 révèlent un revirement spectaculaire. La part de marché des véhicules électriques à batterie (BEV) a atteint 19 % dans l'ensemble de l'UE (plus 4 points de pourcentage par rapport au premier trimestre 2025) et a bondi à 28 % en France et à 23 % en Allemagne. La flambée de 30 % du prix du pétrole, alimentée par les tensions au Moyen-Orient, a fait remonter les prix à la pompe au-dessus de 2,00 €/l, relançant le débat sur le coût de possession et accélérant une transition qui était déjà structurellement en cours. Cela s'explique notamment par la compression des prix par rapport aux autres types de motorisation sur les marchés du neuf et par l'augmentation de l'offre sur les marchés de l'occasion.

Les consommateurs sont plus sensibles que jamais aux coûts énergétiques. Les dépenses en carburant pèsent sur les ménages européens déjà mis à mal par une spirale des coûts post-Covid sur l'ensemble des services liés à l'automobile, les coûts de réparation, d'entretien et de pièces détachées ayant augmenté de 20 à 30 % depuis 2021, soit 10 % de plus que la hausse du revenu disponible moyen dans l'UE-27. Les coûts liés à l'utilisation d'une voiture absorbent en moyenne 7 à 8 % du revenu disponible en France et en Allemagne, mais atteignent 11 % pour les quintiles de revenus les plus bas en période de volatilité (par exemple, la crise énergétique de 2022), faisant des coûts de consommation de carburant un enjeu crucial pour les ménages à faibles revenus. Dans les conditions actuelles du marché, le passage aux véhicules électriques à batterie (BEV) permettrait de réaliser des économies substantielles en matière de consommation d'énergie – équivalentes à un gain de pouvoir d'achat de 4 à 5 % par habitant en moyenne en Europe occidentale – avec un écart moyen des coûts énergétiques estimé entre 5 et 7 fois supérieur, quelle que soit la volatilité des prix.

Mais pour transformer la dynamique actuelle en une transition énergétique durable, il faudra mettre en œuvre simultanément les quatre leviers politiques : augmenter la production locale de batteries, construire une infrastructure de réseau suffisante, mettre en place une tarification efficace du carbone et des subventions cohérentes. Bien qu'il y ait eu des signes positifs de progrès structurels (par exemple, l'autonomie moyenne des batteries dépassant la barre psychologique des 500 km, des temps de recharge plus courts), l'Europe reste exposée à la domination technologique de la Chine en matière de batteries et de groupes motopropulseurs. Son déficit en infrastructures reste le frein structurel le plus sous-estimé, avec seulement 1,1 million de points de recharge au premier trimestre 2026 (principalement concentrés dans quatre pays) – loin de l'objectif de 3,5 millions fixé par la Commission européenne pour 2030. De plus, l'expansion des centres de données alimentés par l'IA entrera en concurrence directe avec l'électrification des véhicules électriques pour une capacité de réseau limitée : la consommation de l'UE devrait passer de 70 TWh en 2024 à 115 TWh d'ici 2030. Pour atteindre ses objectifs d'électrification d'ici 2030, l'Europe a besoin d'une tarification du carbone qui rende permanent le signal de coût des combustibles fossiles, de subventions à l'achat qui comblent le fossé de l'accessibilité financière pour les acheteurs du grand public, d'une accélération technologique qui fasse des véhicules électriques à batterie (BEV) l'option la moins chère sans soutien gouvernemental, et d'une décarbonation du réseau qui garantisse que l'électrification tienne réellement ses promesses en matière de climat.

Nous constatons que même le scénario de subventions le plus généreux (au moins 5 000 euros) n'atteint qu'une part de 70 % de véhicules électriques à batterie (BEV) d'ici 2030. La tarification du carbone dans le cadre des engagements NDC (Contributions déterminées au niveau national) fait passer la part des BEV dans l'UE d'environ 29 % à 42 % d'ici 2030 – un résultat significatif, mais qui reste insuffisant pour atteindre l'objectif « Net-Zero », qui prévoit une part de 79 % de BEV dans l'UE d'ici 2030. Du côté technologique, les coûts des batteries ont baissé de moins 93 % depuis 2010 et devraient s'établir entre 60 et 70 USD/kWh d'ici 2030, un niveau auquel les véhicules électriques deviendront moins chers que les véhicules à combustion dans la plupart des segments, sans aucune subvention. Mais en fin de compte, un véhicule électrique n'est propre que dans la mesure où l'électricité qui l'alimente l'est : même l'électrification complète du parc automobile ne permettra pas d'atteindre son plein potentiel environnemental sans un réseau électrique plus propre. Faire passer la part de l'électricité à faible émission de carbone en Europe de 70 % à 80 % d'ici 2035 permettrait de réduire les émissions par véhicule électrique de plus de 40 %.

Et si la volatilité des prix de l'énergie se prolongeait au-delà du deuxième trimestre ? La résilience des véhicules électriques sera mise à l'épreuve. La résilience des véhicules électriques pourrait être mise à l'épreuve dans un environnement plus volatil, car la suppression progressive des subventions réduit les amortisseurs de soutien public face aux chocs énergétiques et macroéconomiques. Toutefois, le pouvoir d'achat relativement élevé des acheteurs de véhicules électriques, les améliorations technologiques continues et la concurrence accrue des équipementiers chinois devraient continuer à soutenir la demande. Le principal risque baissier se situe en amont : de nouvelles perturbations de l'approvisionnement en semi-conducteurs pourraient avoir un impact disproportionné sur la production et les prix des véhicules électriques, compte tenu de leur forte intensité en puces.

Source: étude d'Allianz Trade "Secteur automobile : la crise au Moyen-Orient va-t-elle donner un coup de fouet à la transition vers les véhicules électriques ?"

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