Voitures électriques : 11 % de l'énergie est perdue avant de rouler
Le Touring Club Suisse (TCS) a étudié les
pertes d'énergie liées à la recharge des véhicules électriques. A cette fin, il s'est appuyé sur des mesures effectuées entre 2022 et 2025 dans le cadre du projet européen Green NCAP. L'analyse s'est basée sur une puissance de recharge de 11 kW en courant triphasé, le type de recharge le plus courant à domicile.
L'étude montre qu'en moyenne,
11 % de l'énergie prélevée du réseau électrique est perdue lors du processus de recharge. Pour un usage annuel de 15 000 km, cela correspond à une moyenne de 1 637 km d'autonomie « perdus ».
On sait que les moteurs thermiques n'exploitent pour la propulsion du véhicule qu'une partie de l'énergie réellement produite par la combustion, le reste étant perdu sous forme de chaleur, de frottements mécaniques ou d'autres dissipations.
L'étude du TCS montre que les véhicules électriques ne sont pas non plus exemptés de pertes lors de la recharge, principalement en raison de la conversion du courant alternatif et du stockage dans la batterie.
Pour quantifier ces pertes, 26 véhicules électriques, de moins de 30 000 km, ont été testés afin de comparer l'énergie prélevée du réseau à celle réellement retirée de la batterie haute tension jusqu'à sa décharge complète.
La méthodologie suivie permet d'écarter toute influence liée à l'usure des composants électroniques du chargeur de bord ou de la batterie haute tension, ce qui garantit des résultats représentatifs.
Un rendement global élevéLe rendement global correspond au rapport entre l'énergie absorbée par le
véhicule électrique depuis le réseau et l'énergie retirée de la batterie haute tension jusqu'à ce que celle-ci soit vide. L'étude met en évidence un rendement global moyen de 89 %, ce qui signifie que 11 % de l'énergie est dissipée au cours du processus de recharge électrique. Les pertes proviennent principalement de la conversion du courant alternatif en courant continu (environ 7 %), complétées par celles liées au fonctionnement interne de la batterie, incluant la gestion thermique (environ 4 %).
Les
essais ont été conduits sous une puissance de recharge de 11 kW en courant triphasé, la méthode la plus répandue pour la recharge à domicile et à une température ambiante de 23°C (plus ou moins 3°C).
Des écarts significatifsParmi les 26 véhicules testés, des écarts notables apparaissent en termes de rendement global. Ce dernier varie de 84 % pour les véhicules électriques les moins performants à 93 % pour les plus efficients. Ces pertes se traduisent concrètement dans le porte-monnaie de l'utilisateur, ce qui rend leur quantification particulièrement pertinente.
Perte d'autonomie qui a un coûtLes estimations de l'étude se basent sur un kilométrage annuel de 15 000 km, soit 30 000 km tous les deux ans, correspondant à la fréquence d'entretien recommandée par de nombreux constructeurs
automobiles. Cette valeur constitue également la référence utilisée depuis plusieurs décennies par le TCS pour le calcul des coûts kilométriques. En considérant les rendements globaux observés lors du processus de recharge, qui varient de 84 % pour les modèles les moins performants à 93 % pour les plus efficients, les pertes liées à la recharge, exprimées en distance, représentent un écart allant de 1 087 à 2 359 km par an, avec une moyenne de 1 637 km parmi les 26 véhicules testés.
Bien que ces chiffres puissent sembler importants, il faut rappeler qu'en pratique, le rendement global d'un véhicule électrique reste largement supérieur à celui d'un moteur thermique.
Source: étude du Touring Club Suisse (TCS)
Newsletter