La vitesse n'est pas un facteur déterminant pour le plaisir de conduire

Une étude indépendante visant à identifier les fondements scientifiques de la « sensation de conduite », commandée par Castrol, explore l'ensemble complexe de facteurs neurophysiologiques susceptibles d'influencer les sensations ressenties par les conducteurs au volant, l'importance relative de la vitesse, ainsi que le « point idéal » où l'individu se trouve dans un état de « flow » (immersion et concentration optimales) et où la sensation de conduite atteint son apogée.

Les participants à l'étude ont porté des appareils de surveillance du cerveau, des yeux, du cœur et de la peau lors de cinq tests différents, au cours desquels ils conduisaient ou étaient conduits, tous réalisés sur une piste dédiée au Royaume-Uni. La capture et l'analyse des volumes importants de données neurophysiologiques ont été prises en charge par Brainbox, une entreprise de neurosciences située au Royaume-Uni qui fournit des technologies avancées de recherche sur le cerveau, ainsi que des formations et un soutien scientifique aux organisations menant des travaux de recherche et des essais cliniques.

« Le plaisir de conduire provient d'une immersion maîtrisée, et non de la vitesse »

L'étude Castrol Edge « Plaisir de conduire » suggère que celui-ci résulte de la convergence à un niveau élevé de trois facteurs clés : viscéral (un état intense de stimulation mentale et physique), intellectuel (le degré d'implication de l'esprit dans la tâche à accomplir) et émotionnel l'équilibre entre excitation et peur).

Si l'un de ces trois facteurs dépasse un seuil jugé gérable par le conducteur (et cela peut varier considérablement d'un individu à l'autre), il peut être submergé par les différents stimuli extérieurs et l'expérience bascule du frisson à un état de peur. D'un point de vue neurophysiologique, les principaux indicateurs de stress, tels que la fréquence cardiaque et le mouvement des yeux passent à un schéma moins cohérent, moins maîtrisé.

L'étude suggère qu'au-delà de tout autre facteur, un sentiment d'immersion maîtrisée est essentiel pour créer les sensations fortes liées à la conduite. Il apparaît notamment, si la vitesse est l'un des nombreux facteurs contribuant à intensifier ces sensations, elle n'en est certainement pas le principal déterminant. En effet, les critères associés aux sensations de conduite ont été systématiquement atteints par les participants lors de la séance de karting de l'étude, sur un circuit étroit et technique où les vitesses de pointe restaient modestes, mais où les seuils viscéraux, intellectuels et émotionnels essentiels à ces sensations étaient tous atteints.

L'étude Castrol Edge « Plaisir de conduire » suggère également que le plaisir de conduire est associé au fait que les participants se sentent très concentrés et en contrôle de la situation dans un environnement encadré et sur circuit fermé. C'est dans ces conditions qu'ils peuvent entrer dans un état neurophysiologique de « flow ».

« Aucune mesure unique ne définit cet état où le plaisir de conduire atteint son apogée, il survient lorsque plusieurs facteurs sont atteints simultanément à un niveau élevé: l'individu éprouve un état d'excitation neurophysiologique élevé, il ressent posséder la pleine maîtrise du véhicule et il est immergé dans l'expérience à la fois sur les plans cognitif et émotionnel », commente Dan Phillips, Co-fondateur & Directeur chez Brainbox Ltd. « Le plaisir de conduire n'est pas associé à la vitesse, mais à la concentration. Les données indiquent que le véritable frisson se manifeste au moment où un conducteur est complètement impliqué, il peut être observé grâce à l'analyse du comportement du cerveau, du cœur et des yeux ».

L'étude Castrol « Le plaisir de la conduite » en détail:

L'analyse de Brainbox utilisée pour l'étude Castrol Edge « Le plaisir de conduire » a été multimodale, capturant et recoupant différents marqueurs neurophysiologiques pour analyser la réponse viscérale, intellectuelle et émotionnelle. Parmi ceux-ci figuraient :
- L'électroencéphalographe (EEG) [Cerveau] : analyse sur 30 canaux, comprenant l'évaluation de l'activité « thêta frontale-médiane » qui indique une implication cognitive de concentration
- La variation de la fréquence cardiaque (VFC) [Cœur] : la fréquence cardiaque et équilibre stress/récupération ; montrant le degré d'activation physiologique de l'organisme
- La réponse électrodernale (RGP) [Peau] : la conductance de la peau reflétant l'intensité brute de l'activation physiologique, sans pouvoir distinguer à elle seule l'excitation de l'anxiété
- Le suivi oculaire [Regard] : la fixation, le nombre de clignements des yeux et les saccades (mouvements rapides, saccadés et involontaires) permettent de déterminer si l'état d'éveil correspond à un état de « flow » ou à un balayage anxieux

Les sujets soumis à l'essai ont été invités à conduire ou se faire conduire dans une variété de scénarios contrôlés, sélectionnés pour évaluer la réponse à des vitesses variées et impliquant différents stimuli extérieurs, chacun imposant un niveau particulier de sollicitation physique et mentale. Tous les tests ont été réalisés dans des conditions strictement contrôlées et hors de la voie publique, sur le site PalmerSport dans le Bedfordshire, en Angleterre, avec des instructeurs professionnels responsables pour guider les participants sur la façon de conduire les véhicules en toute sécurité et en toute confiance.

Les tests comprenaient :

- Tout-terrain : conduite tout-terrain à faible vitesse dans un Land Rover Defender sur un parcours tout-terrain comportant de fortes montées, descentes abruptes, franchissement et exercices de précision.
- Karts monoplaces (sur une piste de karting dédiée) : conduite sur un circuit étroit et sinueux dans des conditions contrôlées.
- McLaren Artura GT4 (sur un circuit de course fermé) : conduite non compétitive dans un véhicule préparé pour la course, sous supervision professionnelle.
- Conduite JPLM (sur un circuit de course fermé) : conduite non compétitive dans une voiture de course ouverte dans des conditions contrôlées.
- Expérience passager JPLM (sur un circuit de course fermé) : comme ci-dessus, mais un pilote professionnel maîtrisait le véhicule à tout moment tout en poussant le véhicule à ses limites.

Les sensations fortes atteignent leur paroxysme lorsque les conducteurs entrent dans un état de « flow »

L'essai qui a procuré les sensations les plus intenses aux participants a été celui au volant de la McLaren Artura GT4. Cet essai a présenté le plus haut niveau d'excitation cérébrale et corporelle, associé aux signes les plus forts d'immersion cognitive et de maîtrise physique.

On a également observé que les sujets participant au test ont présenté les caractéristiques d'un état de « flow », dans lequel ils atteignaient les limites de leurs capacités. L'activité cérébrale associée à une concentration profonde atteignait son paroxysme, l'alerte et l'engagement du corps étaient accrus et les mouvements oculaires montraient une intense concentration.

Les conducteurs de l'Artura gardaient les yeux fixés sur la trajectoire idéale plus longtemps en prenant les virages, avec en moyenne 70 fixations sur le point de corde par minute) et clignaient très rarement des yeux (seulement 2,5 fois par minute, soit une quantité très faible par rapport au chiffre de 15 à 20 fois au repos). L'ensemble de ces observations traduit un fort sentiment de maîtrise et une immersion complète dans l'expérience de conduite

Lors d'un « sensation forte » agréable, la région frontale du cerveau, la zone responsable de l'attention et de la prise de décision, présente davantage d'ondes cérébrales « thêta » liées à la concentration profonde, tout en conservant une activité alpha saine, associée à un état d'alerte calme. Ce schéma positif a été le plus souvent constaté lors des séances de test dans la McLaren Artura GT4 et les karts monoplace, avec une haute fréquence thêta frontal-médiane (4–8 Hz) et une alpha modérée (8–12 Hz) dans les tests EEG.

Le frisson ne vous saisit pas : comment la maîtrise différencie le plaisir de la peur

L'excitation et la peur peuvent sembler similaires physiquement, mais l'étude Castrol Edge « Le plaisir de conduire » explique les réactions très différentes du cerveau.

L'état de peur était particulièrement manifeste lors de l'essai de conduite en tant que passager du JPLM : l'étude a en effet mis en évidence une augmentation des ondes cérébrales bêta rapides, associées au stress et à l'anxiété, tandis que l'activité thêta, liée à la concentration, et l'activité alpha, associée à un état d'alerte serein, diminuaient. Cela reflète un cerveau en situation de surcharge plutôt que pleinement mobilisé, avec un pic d'activité bêta et une baisse marquée des ondes alpha et thêta – les signes caractéristiques d'une surcharge cognitive.

Alors que le plaisir se traduit par un regard calme et plein d'anticipation, l'équipement de suivi oculaire a détecté, en situation de peur, des mouvements oculaires erratiques et réactifs. Par exemple, contrairement à la situation où les sujets conduisaient eux-mêmes la McLaren Artura GT4 (2,5 clignements et 70 fixations oculaires par minute), lorsqu'ils étaient conduits par le pilote professionnel, ils clignaient des yeux 40 fois et enregistraient 190 fixations oculaires distinctes dans les virages.

Une fréquence cardiaque élevée ne signifie pas toujours plaisir de conduire

La fréquence cardiaque moyenne a varié considérablement entre les différents tests de conduite, atteignant 43,8 battements supplémentaires par minute lors de la conduite de laMcLaren, contre 16 battements supplémentaires par minute lors de la séance de conduite tout-terrain. Néanmoins, le plaisir ne se résume pas à une fréquence cardiaque élevée : en effet, la peur, elle aussi, augmente la fréquence cardiaque. Au lieu de cela, le plaisir de conduire est illustré par une variation de la fréquence cardiaque (VFC) basse mais changeante, tandis que la peur pousse la VFC à des niveaux très faibles.

L'étude souligne que l'intensité n'est pas synonyme de plaisir. Les données cérébrales obtenues aident à séparer l'intensité (l'excitation neurophysiologique) de l'orientation émotionnelle (une réaction positive ou négative à la situation).

La vitesse n'est pas un facteur déterminant pour le plaisir de conduire

L'étude de Castrol a également souligné l'importance de la concentration et de la maîtrise par rapport à la vitesse pure pour créer le plaisir de conduire.

Parmi tous les différents scénarios de conduite, le frisson des participants a atteint son maximum lorsqu'ils ont conduit la voiture de course McLaren sur le circuit. Cependant, lorsqu'ils étaient conduits à des vitesses similaires en tant que passagers dans la voiture de course JPLM sur la piste, la note de plaisir a été la plus basse dans le classement des différents tests, en dessous de la séance de karting, qui a été réalisée à des vitesses relativement lentes, et de la séance de conduite tout-terrain lors de laquelle les vitesses moyennes n'ont atteint que 8 km/h. Alors que la séance en tant que passager à grande vitesse a montré des marqueurs élevés en termes de réponse neurophysiologique, les données ont été interprétées comme montrant de l'anxiété plutôt qu'un réel plaisir.

Source: étude « sensation de conduite » commandée par Castrol