Le
Porsche Cayenne Electric bénéficie d'une partie de la technologie du sport
automobile du constructeur de
voitures de sport Porsche. Plusieurs technologies dans la production en série s'inspirent du développement de la Formule E et de la Porsche 99X Electric.
Les deux voitures utilisent un refroidissement direct à huile du moteur électrique.
« La Formule E est notre laboratoire de développement pour l'électromobilité de demain. C'est là que nous acquérons des connaissances précieuses pour nos voitures de sport destinées à la route », explique Michael Steiner, Membre du Comité de Direction Chargé de la Recherche et du Développement.
« Le Cayenne Electric montre à quelle vitesse un tel transfert de technologies s'opère chez Porsche et à quel point notre engagement dans le championnat de courses électriques est pertinent pour la production en série. »« En Formule E, le rendement fait la différence entre la victoire et la défaite. Ce principe caractérise également le Cayenne Electric », poursuit Florian Modlinger, Directeur du projet Formula E et Directeur de l'équipe Porsche Formula E.
« L'efficacité n'est pas seulement au centre des préoccupations en ce qui concerne les véhicules eux-mêmes ; les méthodes de travail agiles qui ont fait leurs preuves en course peuvent également contribuer à raccourcir les délais de développement et à accélérer le transfert de technologie. »Les responsables du sport automobile et du développement des modèles de série collaborent à Weissach. Cela favorise l'échange de connaissances entre les projets. Ce qui est testé sur les circuits inspire la production en série, et inversement.
La
récupération d'énergie augmente considérablement le rendement des deux véhicules. L'énergie récupérée lors du freinage est stockée dans la batterie haute tension et peut ensuite être réutilisée pour la propulsion électrique.
Une récupération plus importante permet d'augmenter l'autonomie et, au final, de réduire la taille des batteries, ce qui est essentiel pour améliorer les performances des voitures de sport et de course.
En Formule E, la quantité d'énergie disponible est délibérément limitée : la Porsche 99X Electric est autorisée à prendre le départ d'une course avec un maximum de 38,5 kWh d'énergie utilisable dans la batterie de traction. Si elle récupère plus d'énergie au freinage que ses concurrentes, elle dispose de plus d'énergie pour se propulser vers la ligne d'arrivée.
« Le défi de la récupération est très complexe », explique Florian Modlinger.
« Lors du freinage, nous voulons récupérer autant d'énergie que le permet la réduction rapide de la vitesse. En fonction de la pression de freinage, les freins des roues avant sont également sollicités. L'équilibre de la voiture doit correspondre aux préférences du pilote, ce qui contribue à sa confiance dans le véhicule et, par conséquent, à ses performances. Sur la route, c'est aussi une question de sécurité. Pour concilier tous ces éléments, diverses fonctions logicielles sont actives pendant le freinage, ce qui représente un vaste domaine de transfert de connaissances potentiel. »Le Porsche Cayenne Electric peut atteindre une
puissance de récupération de 600 kW, en fonction de la vitesse, de la température et de l'état de charge de la batterie. Le
SUV de série atteint la même valeur maximale que la 99X Electric de course. Dans le Porsche Cayenne Electric également, la récupération haute performance reste active pendant la conduite dynamique. Dans les situations de conduite quotidiennes,
environ 97 % de toutes les manœuvres de freinage sont purement électriques, sans qu'il soit nécessaire de recourir aux freins à disque mécaniques. Selon la manière de conduire, la récupération peut se poursuivre jusqu'à l'arrêt complet du
véhicule électrique. Ce n'est que lorsque la décélération dépasse la limite de récupération que les freins à friction des essieux avant et arrière interviennent.
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