Avant d'être dévoilée en 2024, la
prochaine Renault 5 électrique poursuit les différentes étapes de son développement.
Les
premiers prototypes de la future Renault 5 électrique démarrent leurs
essais d'endurance et de mise au point.
La Renault 5 électrique inaugure la
plateforme CMF-B EV de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsuishi: « CMF » pour Common Module Family , « B » pour segment B et « EV » pour Electric Vehicles.
La "nouvelle" plateforme CMF-B EV reprend
70 % des composants venant de la plateforme CMF-B utilisée sur les Renault Clio et Renault Captur.
La plateforme modulaire CMF-B EV facilite la fabrication, le développement et l'optimisation des
performances des modèles électriques du segment B de Renault. Sa conception permet d'ajuster les voies et l'empattement, pour s'adapter à différents types de carrosseries et de styles.
La Renault 5 électrique ambitionne d'être la référence du segment B en matière de plaisir de conduite.
La plateforme CMF-B EV est doté d'un
train arrière multibras et d'un
centre de gravité abaissé avec des batteries installées sous le plancher.
La plateforme CMF-B EV dispose d'un
compartiment moteur à l'encombrement réduit, la taille des pièces d'un moteur électrique étant plus
compacte que celle d'un moteur thermique.
Le moteur électrique de la Renault 5 électrique est basé sur la technologie du
moteur synchrone à rotor bobiné que l'on retrouve notamment sur les
Zoe et
Mégane E-Tech électrique.
Le moteur synchrone à rotor bobiné bénéficiera d'une
nouvelle architecture intérieure, en réunissant ensemble les trois composants principaux :
- le convertisseur DC/DC qui convertit les 400 V de la batterie en 12 V
- le chargeur de la batterie
- le pilotage de la distribution de courant géré par l'accessory box
Le regroupement dans une seule et unique boite des différentes fonctions que remplissent ces trois composants permet au moteur d'être plus compact et moins lourd. Le moteur de la Renault 5 électrique est
allégé d'une vingtaine de kilos par rapport à celui de la Zoe.
Le pack batterie est composé de
4 modules au lieu de 12 modules comme sur la batterie de la Zoe.
L'architecture, dotée d'un seul étage de modules, permet un allègement de la batterie de 15 kg et facilité l'intégration. La future Renault 5 électrique sera capable de transporter plus de kWh dans un plus petit volume.
Le positionnement du pack batterie dans la plateforme apporte de la
rigidité au soubassement.
Selon Renault, la "nouvelle" plateforme électrique
permet un coût de fabrication 30 % inférieur à celui de la Renault Zoe.
Les premiers prototypes sont testés sur
tous types de terrain et d'adhérence, y compris dans des conditions extrêmes de grand froid.
Le groupe motopropulseur et la batterie des « mulets » sont conformes techniquement au futur
véhicule électrique de série.
Les prototypes se présentent sous la silhouette de Renault
Clio dotées d'une trappe de recharge.
Alternant essais statiques et dynamiques, mise au point et endurance, les « mulets » sont testés durant l'hiver en faible adhérence (verglas, neige) à Arvidsjaur en Laponie suédoise et en moyenne et forte adhérence, dans les centres techniques Renault de Lardy en région parisienne et d'Aubevoye en Normandie.
Les essais grand froid menés dans la région d'Arvidsjaur au grand nord de la Suède, à proximité du cercle polaire permettent des sollicitations extrêmes du véhicule : terre de glace et lacs gelés, où certaines journées hivernales flirtent avec les moins 30 degrés, avec des rafales de vent qui peuvent s'avérer insupportables. La mécanique est mise à rude épreuve en conditions extrêmes. Il faut s'assurer que les mulets de la Renault 5 électrique soient capables de résister à ces températures et conditions extrêmes. Outre le moteur, d'autres éléments sont placés sous haute surveillance, dont les batteries. L'efficacité des différents
équipements est également vérifiée, comme celle du chauffage, la qualité du désembuage et du dégivrage et le bon fonctionnement des freins, des amortisseurs ou du système de contrôle électronique de la stabilité (ESC / Electronic Stability Control) sur neige. En cas de poudreuse, il est aussi vérifié qu'aucune neige ne s'accumule sur les freins, ce qui pourrait être à l'origine de dysfonctionnements. Autant de points que seuls les essais grand froid permettent de valider.
Jérémie Coiffier, directeur ingénierie Famille B EV Renault explique:
« Ces premiers essais réalisés sur la base de prototypes roulants représentatifs doivent nous permettre de confirmer en particulier les orientations prises en termes de prestation de confort et de comportement dans le cadre du développement de la future Renault 5 électrique. Sans rien dévoiler à ce stade, nous pouvons déjà dire que les premiers tours de piste nous positionnent clairement au meilleur niveau de sa catégorie dans la digne lignée de Mégane E-Tech électrique et nous encouragent à poursuivre avec enthousiasme l'ensemble de nos validations jusqu'au lancement commercial prévu l'année prochaine »