Bornes de recharge en surchauffe, recharges interrompues,
conducteurs de
véhicules électriques bloqués : en pleine canicule, les infrastructures de recharge électrique publiques montrent leurs limites. Le phénomène touche directement les 1,5 million de propriétaires de véhicules électriques en France.
Les chiffres révèlent l'ampleur du problème. Au-delà de 45°C, les bornes de recharge publiques déclenchent automatiquement leurs systèmes de sécurité pour éviter la surchauffe, réduisant ou interrompant la recharge. Exposées en plein soleil, sans toit ni protection thermique, elles délivrent jusqu'à 350 kW de puissance, soit une combinaison explosive par forte chaleur. À l'inverse, 90% des recharges s'effectuent à domicile, dans des conditions thermiques maîtrisées, sans aucune interruption.
C'est tout le modèle de déploiement des bornes publiques qui est en question. Car si les infrastructures privées résistent naturellement mieux aux épisodes caniculaires, les pouvoirs publics continuent d'investir massivement dans des bornes rapides en extérieur, sans jamais imposer de normes thermiques minimales.
Tanguy Leiglon, Country Business Leader du fabricant de bornes Autel Energy, apporte son éclairage sur le fonctionnement des bornes publiques de recharge lors des épisodes de fortes chaleurs.
À partir de quelle température une borne risque-t-elle de s'arrêter en pleine recharge ?"Il faut distinguer trois zones thermiques surveillées simultanément, chacune avec ses propres seuils :Température ambiante : la plupart des bornes (AC comme DC) sont qualifiées pour fonctionner jusqu'à plus 50 °C ambiant selon la norme IEC 61851-1. Au-delà de 35 à 40 °C, underating progressif s'enclenche : la borne ne s'arrête pas, mais réduit la puissance délivrée pour préserver ses composants. Un arrêt complet pour cause d'ambiant survient généralement vers 50 à 55 °C, suivant le type et la marque de borne.Les bornes AC Autel disposent, sur certains modèles, d'un système de ventilation qui homogénéise la température interne et limite les points chauds, ce qui retarde le déclenchement du derating.Sur le DC, Autel fait partie des rares fabricants à maîtriser la technologie de refroidissement liquide des modules de puissance. C'est l'un des leviers majeurs pour limiter, voire neutraliser, le derating.Température interne (modules de puissance, transformateurs,...) : c'est souvent le facteur limitant en DC. Les protections logicielles coupent typiquement la session lorsque les modules atteignent 75 à 85 °C en interne, bien avant la limite physique des semi-conducteurs.Là encore, la technologie de refroidissement liquide des modules Autel intervient pour neutraliser ce derating.Température du connecteur et du câble : c'est de loin la cause la plus fréquente d'interruption en pleine recharge, particulièrement en DC haute puissance. La norme IEC 62196-3 impose une surveillance des broches du connecteur (CCS, Type 2), avec coupure obligatoire autour de 90 °C au niveau des contacts. Pour les câbles à refroidissement liquide, la coupure intervient à un seuil similaire sur la sonde de température du câble; cependant la technologie employée permet fortement de limiter ce niveau de température.Certains fabricants comme Autel proposent des câbles de recharge à refroidissement liquide, qui limitent les surchauffes sur cette partie de la distribution et optimisent au maximum la gestion du derating.En conditions réelles, ce n'est donc pas tant l'ambiant qui provoque l'arrêt qu'un cumul : forte chaleur extérieure plus session longue à pleine puissance plus résistance de contact dégradée au niveau du connecteur du véhicule."Comment les systèmes de gestion intelligente permettent-ils d'anticiper ces pics thermiques ?"L'anticipation repose sur plusieurs couches :Capteurs multi-points : modules de puissance, module de communication, ventilateurs d'air entrant/sortant, broches du connecteur et câble,.... La donnée de température est cartographiée en temps réel afin d'anticiper au maximum ces pics thermiques.Derating dynamique progressif : plutôt qu'une coupure sèche, les leaders comme Autel privilégient un derating progressif afin de ne pas créer de rupture pour l'utilisateur, qui conserve sa session, simplement à puissance réduite.Gestion active du refroidissement : les ventilateurs à vitesse variable et les pompes de liquide de refroidissement (selon les marques et les modèles) sont pilotés non pas en fonction de la température instantanée, mais de sa tendance (dérivée). Ces systèmes prédictifs pré-refroidissent avant que le seuil critique ne soit atteint.Communication avec le BMS du véhicule (via DIN 70121 / ISO 15118) : la borne reçoit la demande de courant du véhicule et peut négocier une courbe de charge optimisée plutôt que de subir un pic.Smart charging via OCPP 2.0.1 et supervision back-end : à l'échelle d'une station, le CPMS répartit la puissance entre bornes (load balancing) et peut décaler ou lisser les sessions selon les prévisions météo intégrées, l'heure de la journée, le tarif réseau, et l'historique thermique du site."
Newsletter